La complaisance dangereuse

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a dévoilé son rapport final sur l’accident ferroviaire tragique du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic. Comme le transport de matières dangereuses se fait partout au pays, que le transport du pétrole fait partie de cette catégorie, que les voies ferrées au Nouveau-Brunswick servent au transport du même pétrole qui a explosé à Lac-Mégantic, la pertinence du rapport du BST pour notre province est indiscutable.

En traitant de l’accident de Lac-Mégantic l’an dernier, nous avions fait état des experts en matière de transport ferroviaire qui avaient apporté à l’attention du public la timidité de la réglementation canadienne en ce qui concerne le type de wagon citerne autorisé pour le transport des hydrocarbures. Nous avions également souligné que la réglementation du transport des produits pétroliers ne s’était pas adaptée à l’accroissement phénoménal du trafic ferroviaire d’hydrocarbures, une conséquence d’une approche idéologique qui se résume à ceci: laissons l’industrie se discipliner, puisque c’est dans son intérêt.

Rappelons les conséquences de l’accident ferroviaire du train de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) le 6 juillet 2013. Quarante-sept citoyens tués. Deux mille résidants déplacés. Quarante édifices et une cinquantaine de véhicules complètement détruits. Six millions de litres de pétrole déversés sur les terres, dans le système d’eaux et d’égouts de la ville et dans le lac et les rivières adjacents. Le montant de la facture finale n’est pas encore établie, mais on sait déjà qu’elle s’élève à quelques milliards de dollars, bien au-delà des quelques millions que la compagnie ferroviaire pouvait offrir avec sa police d’assurance minimale pour le genre d’activités qu’elle exploitait.

La ministre des Transports, Lisa Raitt, n’a pas hésité à faire porter le blâme entièrement sur la société ferroviaire. Pourtant, le Bureau de la sécurité des transports ne disculpe pas, loin de là, le ministère de Mme Raitt.

Bien sûr, le premier responsable de cette tragédie, c’est le transporteur des hydrocarbures qui ont explosé cette nuit fatidique là. Mais le BST a clairement établi la réputation peu enviable en matière de sécurité de la société ferroviaire MMA. Celle-ci était l’une de seulement deux sociétés de chemin de fer à n’utiliser qu’un ingénieur à bord de trains qui transportent des matières dangereuses. Mais c’était légal de le faire.

Là où le ministère des Transports du Canada est à blâmer c’est de ne pas avoir décelé les failles majeures en matière de sécurité dans l’exploitation de la MMA. Son matériel était mal entretenu, sa culture sur la sécurité ferroviaire était reconnue défaillante comme son souci d’une formation adéquate du personnel assigné à l’exploitation du matériel roulant. Si vous nous permettez l’analogie, c’est comme si un policier laisse filer un chauffard connu quand son radar vient d’indiquer une autre fois un excès de vitesse dangereux. Le BST estime défectueux le processus de suivi par Transports Canada sur la conformité de la MMA à la réglementation en matière de sécurité, tant à propos du matériel utilisé que par rapport aux pratiques relâchées de la société ferroviaire.

Mais en fin de compte, comme de plus en plus de trains continuent de transporter des produits pétroliers, sommes-nous plus en sécurité depuis la tragédie de Lac-Mégantic? Pas tout à fait. C’est bien sûr que les sociétés ferroviaires ont resserré leurs pratiques, pour augmenter les chances qu’une autre tragédie ne se répète pas. Mais le matériel, les wagons-citernes qui ne répondent aux normes de sécurité continuent d’être utilisés jusqu’à ce que le parc soit graduellement remplacé. Et selon le BST, la norme de sécurité révisée n’est pas assez exigeante. Enfin, le BST avait recommandé l’hiver dernier que les sociétés ferroviaires doivent planifier et analyser les itinéraires prévus pour le transport des matières dangereuses, pour se préparer aux risques inhérents de transporter des matières dangereuses en zones habitées ou écologiquement sensibles. Transports Canada a limité l’obligation de la planification et de l’analyse aux itinéraires parcourus par 10 000 wagons ou plus par année, ce qui libère les sociétés de le faire pour de trop grand nombre de parcours, estime le BST.

Il faudra que Transports Canada révise son attitude, et ça commence au bureau de la ministre Raitt. La complaisance de son ministère est trop dangereuse.