La sécurité ferroviaire dans nos campagnes

Il n’y a plus que les communautés que longent les trains du tronçon de voie ferrée de l’ouest de la province qui s’intéressent à la sécurité du transport du pétrole par le rail. Depuis que Chaleur Terminals a annoncé en mars son intention de faire transiter du pétrole albertain par le port de Belledune, à raison de 120 à 150 wagons-citernes par jour, plusieurs municipalités et leurs citoyens, particulièrement celles qui bordent la rivière Matapédia et la Restigouche, manifestent leur inquiétude.

Quand on parle de transport de pétrole par voie ferrée, il revient en tête de pratiquement tous les Canadiens les images de l’effroyable accident de Lac-Mégantic. Dans l’ouest du Nouveau-Brunswick, quand en mars un train du CN a déraillé et que des wagons-citernes ont pris feu, les gens de Plaster Rock se comptaient chanceux que l’accident se soit produit à quelques kilomètres en dehors du village: pendant deux jours, la fumée de l’incendie des wagons entachait le ciel hivernal de Wapske, le lieu du déraillement.

Cette semaine, la ministre des Transports du Canada, Lisa Raitt, a annoncé de nouvelles mesures pour renforcer la sécurité du transport ferroviaire, après que le Bureau sur la sécurité des transports (BST) eut blâmé le ministère fédéral de laxisme à l’endroit des sociétés de transport ferroviaire. Les critiques avaient été formulées assez tôt après l’accident meurtrier de Lac-Mégantic. Elles ont été bien documentées dans le rapport final du BST du mois d’août sur l’accident qui a profondément bouleversé la petite ville québécoise.

Bien sûr, la mesure la plus évidente touche l’application des freins à main et les procédures à suivre pour s’assurer de bien immobiliser les trains. La ministre Raitt a aussi appris aux Canadiens que son ministère embauchera plus d’inspecteurs afin de resserrer les horaires d’inspection des trains transportant des matières dangereuses, y compris, mais pas uniquement le pétrole. D’ici le 12 novembre, les sociétés ferroviaires devront soumettre un plan de formation de leurs employés à la manutention et au transport de matières dangereuses. Des carences sérieuses sur la compétence des employés de la société ferroviaire MMA avaient été signalées et déplorées par le BST.

Le gouvernement du Canada prétend avoir «donné suite à toutes les recommandations et à tous les avis du BST concernant Lac-Mégantic.» En avril 2014, le gouvernement a exigé que les wagons-citernes DOT-111 les moins résistants aux impacts soient retirés de la circulation. L’échéancier de ce retrait, trop long de l’avis de plusieurs, a cependant été souvent critiqué. Le gouvernement fédéral a aussi demandé que «l’industrie effectue la planification et l’analyse des itinéraires … en veillant à ce que le transport des hydrocarbures à risque élevé (y compris les produits pétroliers) fasse désormais systématiquement l’objet d’un plan d’intervention d’urgence.»

Quelques heures après l’accident de Lac-Mégantic et pendant plusieurs semaines après la tragédie, le ministre des Transports alors en poste, Denis Lebel, niait toute responsabilité de son ministère par rapport à l’accident. Il n’a pas fallu longtemps au Bureau de la sécurité des transports pour contredire les déclarations outragées du ministre Lebel: le BST avait vite repéré les lacunes en matière de procédures d’inspection, d’exigences en matière de personnel sur les trains ou des horaires d’entretien, des mesures réglementaires que le ministère fédéral avait relâchées pour accommoder les sociétés ferroviaires.

Le débat sur le tronçon de voie ferrée de Moncton à Bathurst ayant fait l’objet de tellement de débats et de discussions, la réticence de CN Rail à investir dans ses infrastructures au Nouveau-Brunswick n’a rien de rassurant pour les communautés qui voient passer chaque jour des wagons-citernes dans leurs cours. Il faudra que Transports Canada démontre beaucoup plus de rigueur dans ses inspections et ses suivis pour que le public canadien croie aux propos que Lisa Raitt veut rassurants en annonçant les nouvelles mesures de sécurité ferroviaire. On ne sent pas que le ministère procède en ayant réellement à cœur une augmentation substantielle des exigences. Quand nous entendrons les sociétés ferroviaires se plaindre que la règlementation est trop exigeante, nous pourrons commencer à souffler de soulagement.